Millistele osadele viitab auto šassii?

Nagu me kõik teame, on autol "kolm suurt tükki": mootor, käigukast ja šassii. Need kolm osa on kõrgeima tehnoloogilise sisuga, auto põhiosad ja kõrgeima hinnaga, moodustades üle 60% auto koguhinnast. Nende arenenud tehnoloogia, töökindlus ja tootja kohanemisvõime määravad otseselt sõiduki jõudluse.

Mootor ja käigukast on meile tuttavad. Neid on näha, kui avate mootoriruumi. Tavaliselt on need rühmitatud ja ühiselt nimetatud auto jõuallikaks. Kuid paljud inimesed on väga ebamäärased selle kohta, mis on juhtum. Mõni ütleb, et auto vedrustus on šassii, mõni ütleb, et auto põhjas olev raudplaat on šassii ja mõni ütleb, et kõik peale mootori käigukasti kuulub šassii juurde. Kellel on õigus? Arutleme üksikasjalikult, mis on auto šassii, mis on nn šassii häälestamine.

Esiteks, et olla selge, nn "auto šassii" ei ole üks komponent või koost, vaid suurem süsteem autol, on käigukasti, sõidu, roolimise, pidurisüsteemi kombinatsioon. Selle funktsioonid on auto mootori ja muude komponentide koostu toetamine ja paigaldamine, mootori võimsuse kandmine ja ülekandmine, sõiduki kaalu toetamine ja kõndimise realiseerimine, auto suuna ja kiiruse kontrollimine, keha asendi ja jooksmise manipuleerimine ja juhtimine. olek jne. Auto šassii on auto aluseks, auto üldkuju määrab ka šassii tüüp.

Kerekonstruktsiooni saab jagada kahte tüüpi: kandev kere ja mittekandv kere ning nende šassii struktuur on erinev. Varased autod ja nüüd veoautod ja nii edasi. Auto šassii aluseks on kogu mittekandev kerekonstruktsioon, tohutu ja tugeva raamiga, raami sisse paigaldatud peaaegu kõik auto osad. Šassii all mõeldakse kõiki auto osi, välja arvatud mootor ja kere. Tänapäeva autod ja maasturid võtavad põhimõtteliselt omaks mittekandva kerekonstruktsiooni, kõik auto osad paigaldatakse otse või kaudselt auto kerele. Nn šassii viitab rohkem vedrustussüsteemile, roolisüsteemile ja pidurisüsteemile.

Vaatame šassii konkreetseid osi.

1. Jõuülekandesüsteem: ülekandesüsteem koosneb peamiselt sidurist (või pöördemomendi muundurist), käigukastist (käsi- ja automaatkäigukastist), universaalsest käigukastist ja veoteljest. Võib ka öelda, et kõik alates sidurist (või pöördemomendi muundurist) kuni veoratta keskpaigani kuulub jõuülekandele. Selle põhiülesanne on aeglustada ja suurendada pöördemomenti, muuta kiirust ja muuta pöördemomenti, realiseerida kommutatsiooni, katkestada ülekandesüsteemi jõuülekanne, rataste erinevus.

Tagaveoliste autode puhul on need paigutatud nii; Esiveolise sõiduki puhul ühendatakse jõuülekanne ja veosild üheks ja ühiselt nimetatakse seda käigukastiks ning tavaliselt nimetatakse mootorit ja käigukasti ühiselt auto jõuülekandeks. Siin on paradoks: auto kolm põhikomponenti on mootor, käigukast ja šassii, kuid käigukast sisaldub jõuülekandes ja on osa šassiist. Selle klassifikatsiooni järgi peaks autol olema ainult kaks põhiosa: mootor ja šassii. Nii et kui me räägime auto ehitusest, siis üldiselt öeldakse, et auto koosneb mootorist, šassiist, kerest, elektri- ja elektroonikaseadmetest. Mõte, et suur kolmik põhinevad tegelikult veoautodel, on veidi aegunud.

2. Sõidusüsteem: Auto sõidusüsteem koosneb raamist, sillast, vedrustusest, ratastest ja rehvidest. Selle ülesanne on võtta vastu mootori pöördemomenti ülekandesüsteemist ja tekitada liikumapanev jõud auto juhtimiseks; Kandke auto kogumassi, kandke üle ja kandke rattale mõjuv tee reaktsioonijõu ja pöördemomendi igas suunas; Kandke välismaailmast tulenevate erinevate jõudude ja hetkede mõju ja vibratsiooni ning muutke see puhverdamiseks ja vibratsiooni vähendamiseks, et tagada auto sõidumugavus ja juhitavus; Kooskõlastada roolisüsteemiga, et juhtida sõiduki sõidusuunda; Sõiduki ohutuse ja stabiilsuse tagamiseks kooskõlastage pidurisüsteemiga.

Mis puutub mittekandvasse kere, siis sellel on tohutu ja tugev raam, kõikvõimalikke jõude ajav auto kannab lõpuks raami. Vedrustussüsteem võib kasutada väga jäikaid lehtvedrusid, mis on vähem mugavad, kuid taluvad palju raskust, või jäika sõltumatut vedrustust; Kandvatel autodel ja linnamaasturitel raam puudub. Kõik sõidusüsteemi osad paigaldatakse lõpuks auto kerele ja kõik jõud, mis autole sõiduprotsessis mõjuvad, jäävad lõpuks kere kanda. Vedrustussüsteem kasutab enamasti mugavat sõltumatut vedrustust. Šassiisüsteemi jäikuse suurendamiseks ühendatakse vedrustussüsteem ja kere tavaliselt alamraamiga.

Auto sõidukvaliteedi või juhitavuse määrab peamiselt selle sõidusüsteem, milles mängib üliolulist rolli vedrustussüsteem. Enamik autosid kasutab sõltumatut vedrustust, näiteks McPhersoni tüüpi, topeltõla tüüpi, mitme lingi tüüpi ja nii edasi. Erinevate pehmendusvedrude ja amortisaatoritega on auto juhitavus täiesti erinev. Eelkõige mõjutab auto juhitavust suurt vedrustussüsteemi toestus ja deformatsioon. Seega on mõttekas öelda, et auto šassii oleneb peamiselt vedrustusest.

3. Roolisüsteem: spetsiaalset mehhanismi, mida kasutatakse auto suuna muutmiseks, nimetatakse üldiselt sõiduki roolisüsteemiks, mis koosneb peamiselt rooli juhtimismehhanismist (rool, roolisammas jne). Rooliseade, rooliülekande mehhanism (latt, roolikuul jne) Rooliabimehhanism (roolipump, roolimootor jne) Auto roolisüsteemi ülesanne on tagada, et auto saaks sõita otse või pöörata vastavalt juhi soovile. soove. See on kooskõlastatud auto vedrustussüsteemiga ja mõjutab otseselt auto juhitavust.

Nüüd on enamikul autode roolisüsteemidel jõuseadmed, sealhulgas hüdraulilised jõuseadmed ja elektrilised jõuseadmed. Elektrilisi roolivõimendisüsteeme kasutatakse enamasti sõiduautodes. Sellel on kiirusel roolimise funktsioon, mis annab autole parema juhitavuse, kuid selle miinuseks on väiksem võimsus. Veoautod ja maastikusõidukid kasutavad enamasti hüdraulilist roolivõimendit, suuremat võimsust, stabiilsemat ja usaldusväärsemat jõudlust. Puuduseks on mootori koormuse suurendamine, ei saa kiirusega võimsust muuta.

4. Pidurisüsteem: auto pidurisüsteem viitab spetsiaalsetele seadmetele, mis võivad tekitada autodele pidurdusjõudu. See koosneb peamiselt piduripedaalidest ja piduritest

Peapump, piduripump, piduritoru, rattapidur ja muud komponendid. Selle põhifunktsioon on: vastavalt vajadusele panna auto kiirust aeglustama või lühimal vahemaal peatuma, et tagada sõiduohutus ja panna juht julgema mängida auto suurel kiirusel sõiduvõimet, et tõsta tootlikkust. autotransport; See võib muuta ka parkla kaldteel usaldusväärseks.





Pidurisüsteem on kahtlemata kõige olulisem aktiivne turvaseade autos. Selle võib laias laastus jagada kahte tüüpi hüdrauliliseks pidurisüsteemiks ja pneumaatiliseks pidurisüsteemiks. Rohkem kasutatakse hüdraulilisi pidurisüsteeme kerg- ja sõiduautodes. Pidurdusefekti suurendamiseks või kere stabiilsuse säilitamiseks pidurdamise ajal on autodele välja töötatud mitmesuguseid piduriabisüsteeme, nagu ABS, ESP, EBD, ASR, TCS, HAC, AUTOHOLD, HDC, BOS jne. Need on olulised autode turvalisuse tagamisel.







Seetõttu viitab auto šassii osade seeria üldterminile, mis toetavad auto töötamist ja kontrollivad auto tööolekut. Meie levinumate autode puhul võib šassii alla liigitada kõik osad peale mootori, kere ja elektrisüsteemi. Sellega seoses saavad inimesed kõige tõenäolisemalt valesti aru, et auto põhi kui suur tükk raudplaati kui auto šassii, tegelikult on see auto kere osa, mitte šassii. Ja me tavaliselt ütleme, et šassii kraapimine, šassii rooste jne viitavad kõik sellele põhjaplaadile.







Üldjuhul on erinevate mudelite šassii ehitus erinev, osa nn sama šassii kasutamist teatud mudeliga, tegelikult sama käigukasti, vedrustuse, rooli- ja pidurisüsteemi kasutamine teatud mudeliga; Mõned mudelid on välja töötatud mõne šassii baasil. Algsest šassiist lähtuvalt on kohalikus piirkonnas tehtud mõningaid muudatusi, näiteks auto šassiivedrustuses, mida saab arendada linnamaasturi mudeliks.







Kuid on ka tunne, et isegi sama šassii erinevatel mudelitel on erinevad sõidutunnetused, nagu vedrustuse jäikus, roolitunnetus ja täpsus, piduripedaali kõrgus, siduripedaali kõrgus, auto veereb läbi nurga...... Oota, miks see nii on? See hõlmab väga olulist tehnilist protsessi autode projekteerimise ja valmistamise protsessis: šassii reguleerimine.







Niinimetatud šassii reguleerimine viitab tavaliselt šassiisüsteemi seadistustele nagu vedrustussüsteem, roolisüsteem ja pidurisüsteem. Selle lõppeesmärk on panna auto šassii erinevad komponendid saavutama suhtelist ühtsust, nii et sellel oleks teatav korrelatsioon ja terviklikkus. Šassii reguleerimine on väga keerukas süsteemiehitus, mis ei ole pelgalt autode tootmist ja vormimist järgnev nokitsemine, vaid täielik osalemine autode projekteerimis- ja tootmisprotsessis, mille saab jagada kolme etappi: varane arendus, keskmine areng ja hiline areng. arengut. Reguleerige iga süsteemi parameetreid vastavalt mudeli positsioneerimisele, kasutuskeskkonnale ja sihtklientide harjumusele.







Näiteks nüüd tavalises pereautos on põhiline mugavuse tagamine, nii et selle vedrustussüsteemi reguleerimine on pehme, parem vibratsiooni filtreerimine, teetunnetus pole eriti selge, roolisüsteemi reguleerimine on kerge, hea ohutusega ebapiisavad rooliomadused, pidurisüsteemi reguleerimine on aeglane; Mis puutub jõudlusautosse, siis see taotleb head juhitavust, nii et vedrustussüsteem peab olema kõvem, roolisüsteem tundub raskem ja täpsem, pidurisüsteem on tundlikum jne. Ja mõned arenenumad mudelid kasutavad mugavuse ja hea juhitavuse ühtsuse saavutamiseks ka aktiivvedrustust vastavalt kõrge ja madala kiirusele ning teeoludele, pehme ja kõva vedrustussüsteemi ning rooli automaatset reguleerimist. süsteemi tunne.







Võib öelda, et šassii reguleerimine on sõidukitehase tugevuse kõige enam proovikivi, isegi kui tegemist on sama šassii struktuuriga, erinevad tootjad kohandavad end erinevatest stiilidest ja sõiduomadustest ning erinev šassii reguleerimine loob erineva isikupära. mudelid. See eeldab rikkalikku kogemust ja suure hulga algandmete, aga ka erinevate tagasisideandmete kogumist autode kasutamise ajal, seega pole tegu lühikese aja jooksul tekkiva tehnoloogiaga, vaid kümnete või isegi autoettevõtete sadade aastate tehnoloogia. Selle tulemusena on mõned väljakujunenud autotootjad šassii häälestamises väga head, näiteks Citroen, mis kasutab väändetala vedrustussüsteemi isegi paremini kui mõne mitme hoovaga vedrustussüsteemi jõudlust.







Olgu öeldud, et auto šassii on autotehnikas väga keerukas süsteem ning selle ehitus ja reguleerimistehnoloogia on veelgi keerukamad kui mootoril ja käigukastil. Kodumaiste sõltumatute kaubamärkide puhul võivad nad praegusel etapil olla võimelised tootma oma mootoreid ning uurima ja arendama oma käigukasti, kuid ükski autoettevõte ei saa šassiisüsteemi täielikult uurida, arendada ja reguleerida. Isegi kui see suudab teatud mudeli šassii täielikult ümber pöörata, on šassii jõudlus hilise reguleerimisoskuse puudumise tõttu prototüübi omast kaugel. Seetõttu on praeguste sõltumatute kaubamärkide otsesem kasutamine mõne ühisettevõtte sõiduki šassii süsteem, sõltumatu teadus- ja arendustee on kaugel ja raske.